地铁一响，黄金万两。

衡量地铁竞争力，一个指标是运营里程，看的是体量之大，另一个是客流强度，衡量的是“人气”之旺。

从运营里程来看，地铁第一城是京沪之争；而从客流强度来看，则是广深之争。

如今，地铁第一城格局，正在发生变化。

交通部数据显示，截至2024年上半年，我国已有53个城市（含县级市）开通城市轨道交通，其中30多个城市贯通地铁。

从地铁里程来看，目前我国已有7城跻身500公里地铁俱乐部，包括上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、杭州。

目前，京沪遥遥领先，但两城差距微乎其微，而未来北京有望凭着更大的城市面积而胜出。

不过，地铁里程长短，更多受人口规模、城市面积、建设周期的影响，更多是一时的领先。

京沪虽然遥遥领先，但最终势必一市堪当一省的重庆所赶超，重庆地铁规划里程超过1300公里，只要假以时日，问鼎第一不是问题。

而再看客流强度，与单纯的运营里程相比，客流强度，更能体现地铁的竞争力。

所谓客流强度，指的是单位公里每天的平均客流人次，类似于人均GDP、人均收入。

客流强度，既是地铁拥挤和繁荣程度的标志，也是地铁效益的衡量指标，更是一座城市人气的直观体现。

根据交通部最新发布的数据，2024年上半年，中国地铁客流强度破“1”的城市仅有9个：深圳、广州、长沙、西安、哈尔滨、上海、北京、兰州、成都。

可以看到，深圳取代广州，问鼎中国地铁客流强度第一城，成为全国地铁最繁忙的城市。

客流强度之所以重要，在于它是地铁建设的基础门槛之一，也是地铁是否具有可持续性的关键指标。

根据国家规定，新建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

以最低的0.7万人次作为基准，在已开通城市轨道交通的50多个城市里，只有1/3符合这一标准，很多强二线乃至省会城市都不及预期。

毕竟，地铁造价高昂，如果没有足够多的客流作为支撑，就难以形成规模效应，更难以产生运营效益，未来将会陷入亏损的无底洞。

因此，最近有关部门进一步明确，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划，开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

这也是很多超大特大城市新一轮地铁规划被砍的原因，也是很多普通地级市被拒之门外的原因所在。

北上广，是我国最早开通地铁的城市。北京早在1969年就开通了首条地铁，上海、广州分别是1993年、1997年，而深圳则要等到2004年。

作为新兴城市，深圳经济可谓一飞冲天，但交通、教育、文化、医疗却一度成为短板。而近年来，在拼命建地铁、建大学、建医院的助力之下，深圳正在迎头赶上。

今年以来，深圳地铁单日客流量多次突破千万人次，成为全国第4个千万级地铁客流城市，与北上广处于第一梯队。

深圳地铁运营里程只有567公里，平均客流强度更高，今年上半年超过1.4万人次/公里日，位居全国第一。

其一，作为超大城市，深圳城市面积更小，人口密度更高，线路密度更强，更易发挥地铁网络的规模效应。

有城市在收缩，有城市人口还在集中涌入，北上广深都是如此。

数据显示，深圳2023年常住人口高达1779万人，几乎都在城区范围之内，而其地域面积只有1997平方公里，不到广州、上海的1/3，只有北京的1/8。

从人口密度来看，深圳每平方公里高达8900人，是广州的三倍多、杭州的8倍以上。

其二，深圳正在拼命建地铁，且集中于中心城区，更能带动客流量的提升。

2019年至今，深圳新增地铁里程超过250公里，仅次于有着亚运会盛会经济加成的杭州，这些新增地铁多数都穿越中心城区。

其三，地铁客流强度，是城市人气的体现，也是城市活力的体现。

去年以来，深圳经济表现极为亮眼，先后赶超上海晋级中国工业第一城、外贸第一城，GDP多番领跑一线城市，带动更多外来人口回归。

虽然广深两地的常住人口都不到2000万，如果加上探亲、出差、旅行等短期客流，两城实时人口都在2400万以上，丝毫不弱于京沪。

其四，大湾区正在变成一个城市，随着硬联通、软联通的双向突破，大量来自香港、珠江口西岸的客流涌入，为深圳带来更高人气。

日前，备受瞩目的深中通道开通，跨越伶仃洋，将珠江口东西两岸连成一体，深圳的“势力范围”得以拓展到广阔的珠江口西岸。

深中通道开通首日就遭遇大堵车，而开通首周总车流量超72万车次，日均车流量在10万车次以上，远超预期。

与此同时，去年以来，港人“北上”成为潮流，深圳一时之间涌入无数拥有更强消费能力的港客，无疑也带动了地铁客流的提升。

去年全年，就有超过4000万人次香港居民经深圳口岸入境，而今年全年有望超过6000万人次乃至更高。

深圳地铁客流一路飙升，客流强度力压北上广，可谓顺理成章。

去年以来，长沙、西安、哈尔滨等城市，在地铁客流强度榜上就一直居高不下，成为经久不息的热议话题。

一个原因是，这些城市人口规模庞大，但地铁建设较慢，地铁里程与人口规模不相称，导致客流集中在仅有的地铁线路上。

长沙、西安都是千万人口大市，哈尔滨常住人口也超过900万人，地铁出行的需求极为庞大，但地铁线路却明显少于同能级城市。

哈尔滨、兰州尤其如此。哈尔滨至今只有3条地铁、运营里程只有82公里，而兰州只有2条地铁，既有地铁难以满足需求。

可惜的是，哈尔滨新的地铁规划被退回了，原因不在于客流强度，而在于债务率。

另一个不容忽视的原因是，这些城市都是文旅大市，都不乏网红城市基因，游客众多，一些热门打卡地堪称人潮汹涌。

数据显示，西安、长沙去年接待游客分别达到2.78亿人次、1.95亿人次，而今年旅游人次再创历史新高。

就像深圳地铁存在来自香港、东莞、中山的客流加持，西安、长沙地铁客流同样不乏全国各地游客的助力。

与很多省会以通勤客流为主不同，网红城市既有庞大的通勤客流，也是为数不少的旅游客流，两者叠加，带动客流强度的飙升。

不过，可以预料的是，随着地铁建设加速，一旦线路大幅扩容，这些城市的客流强度，或将向常态回归。

如果以0.7万人次/每公里日作为衡量基准，南京、青岛、天津、苏州、郑州、大连、合肥、宁波、福州、济南等地地铁都尚未达标。

一部分城市，或许正处于大规模地铁建设周期，已开通的线路较少，尚未联络成网，难以形成规模效应。

还有一部分城市，基于城市开发思维，优先将地铁开往数十公里之外的郊区，而郊区人口密度不足，由此导致客流量出现暂时性过低的现象。

当然，更多的城市，则是因为人口不足，尤其是城区人口不足，大量人口分散在地铁难以覆盖的县域、乡镇。

所以，国家制定的地铁建设三大门槛之一，就是市区人口，市区人口不足300万的，不得建设地铁。

事实上，很多经济强市，乃至泉州、烟台这样的万亿级城市，之所以迟迟没能建地铁，就是因为县域区划众多、人口过于分散、城区过于薄弱，未能达标。

如果是因为建设周期或建设节奏的原因，客流强度不足倒还不成问题，如果是因为人口因素，那么地铁建设就未必是一门好生意。

要知道，不是每一个城市都有充足的客流支撑，也不是每一个城市都有充沛财力托底，更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

来源：国民经略